Neil Vorano

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novembre 24, 2021 9:22


L’achat d’un véhicule ne se fait pas à la légère. Après tout, il s’agit du deuxième investissement en importance après l’achat d’une maison. Et l’achat d’un véhicule électrique (VE) suppose l’examen de critères supplémentaires, comme l’autonomie du véhicule et la possibilité d’installer une borne de recharge à la maison.

L’un des plus gros freins pour la plupart des acheteurs est le prix initial. Un VE peut en effet coûter 10 000 $ de plus qu’un véhicule à essence comparable. Ce genre d’écart peut rendre un tel achat difficile à justifier pour beaucoup de gens.

Mais il existe d’autres facteurs que de nombreux acheteurs ne considèrent pas.

« La plupart des gens s’arrêtent au prix d’achat, constate Christian Lanctot. Mais combien coûte le fait de posséder une voiture? Le coût global de possession, voilà le point fort des VE. »

M. Lanctot est bien placé pour le savoir. En 2018, il a loué la toute nouvelle Hyundai Ioniq électrique pour remplacer la Honda Accord de dix ans avec laquelle il faisait le trajet quotidien de 50 km entre Markham et Mississauga, où il demeure. À l’époque, l’Ontario offrait un incitatif financier de 14 000 $ pour l’achat d’un VE. L’Ioniq de M. Lanctot revenait alors à peu près au même prix que la Hyundai Elantra Sport, un modèle comparable qui proposait des options et des accessoires similaires. Le choix était simple. Mais M. Lanctot a rapidement compris l’avantage qu’il tirerait de son achat : pour toute la durée de sa location, l’Ioniq ne lui a coûté que 512,50 $ en électricité.

2018 Hyundai Ioniq

2018 Hyundai Ioniq

M. Lanctot était surpris de constater que le coût global de possession de son Ioniq était à peu près égal à celui de son Accord d’occasion – et bien inférieur à celui de la nouvelle Elantra Sport à essence. « L’électricité était alors à 7,2 ¢ le kilowattheure, hors pointe. Je payais en moyenne 21 $ d’électricité par mois, contre environ 325 $ d’essence avec l’Accord. »

Par ailleurs, plus vous conservez un VE longtemps et plus vous économisez. C’est ce qu’a découvert Aaron Brighton, un professionnel des technologies résidant à Ajax, en Ontario, en achetant en 2018 une Tesla Model 3 Longue autonomie pour remplacer la Ford Fusion 2008 qu’il utilisait pour faire la navette avec Toronto. Le coût de la Tesla s’élevait à 68 000 $, taxes comprises, après la remise de l’Ontario – une somme encore trop élevée pour bien des gens. Et pourtant, M. Brighton estime que la Model 3 lui coûte à peu près la même chose à posséder que sa Fusion, bien que cette dernière avait été entièrement remboursée.

« En comptant la remise et les trois années d’économies sur l’essence, cette voiture nous coûte l’équivalent d’une voiture de 45 000 $, calcule M. Brighton. Et ça ne fera que s’améliorer avec le temps. »

« On dépendait 400 $ par mois en essence avec la Fusion, et au moins 1 000 $ par an en entretien. Quand on répartit les coûts sur l’année, la Model 3 demeure un peu plus chère, mais la différence est mince. Et c’est sans compter qu’il s’agit d’une voiture neuve et d’un modèle beaucoup plus agréable à conduire. On a clairement gagné au change. »

Pendant ces trois années à rouler en Tesla, M. Brighton estime qu’il a dépensé environ 2 300 $ en électricité (à la fois à domicile et aux bornes Supercharger), alors que la Fusion lui aurait coûté 12 600 $ en essence – une économie de 10 300 $.

« En comptant la remise et les trois années d’économies sur l’essence, cette voiture nous coûte l’équivalent d’une voiture de 45 000 $, calcule M. Brighton. Et ça ne fera que s’améliorer avec le temps. »

M. Lanctot souligne que ces économies augmentent avec le kilométrage. « Quelqu’un qui parcourt 100 000 km par an [comme les chauffeurs de taxi, les chauffeurs Uber et Lyft, etc.] constatera les économies presque instantanément. Avec un kilométrage élevé, le seuil de rentabilité se calcule en mois. »

Et ce ne sont là que les économies de carburant. Un VE ne nécessite pas l’entretien que suppose un véhicule doté d’un moteur à combustion interne, comme les changements d’huile tous les 6 000 km, les remplacements de courroies et les changements de liquide de refroidissement. Et comme le groupe motopropulseur d’un véhicule à essence compte plus de 2 000 pièces mobiles – contre une vingtaine pour un VE –, les problèmes potentiels sont beaucoup plus nombreux qu’avec celui d’un VE.

« Le seul entretien que j’ai eu à payer concerne les freins, que j’ai fait nettoyer, confie M. Brighton. J’ai fait permuter les pneus, bien sûr, mais en un peu plus de 3 ans et 120 000 km, je n’ai eu besoin d’aucun autre service d’entretien. »

Oil change

Il faut émettre ici une mise en garde concernant ces économies. Les incitatifs varient évidemment d’une province à l’autre. Et l’Ontario n’offre plus cet incitatif de 14 000 $. Un incitatif fédéral de 5 000 $ couvre généralement les véhicules de moins de 45 000 $. Mais avec la multiplication des VE sur nos routes, ces incitatifs seront un jour abandonnés, bien qu’il soit difficile de dire quand. Les VE représentent actuellement 3 % environ des ventes de voitures au Canada, mais le gouvernement fédéral s’est fixé un objectif de 40 % d’ici 2030.

De plus, avec la diminution du nombre de voitures à essence sur les routes, les pouvoirs publics pourraient ressentir l’effet des taxes perdues à la pompe, qui se chiffrent en milliards de dollars. La Saskatchewan impose déjà une « taxe pour usage routier » de 150 $ sur les VE, et d’autres provinces pourraient lui emboîter le pas.

Mais cela ne change rien au fait que le coût global de possession d’un VE est inférieur à celui d’un véhicule à essence comparable – d’autant que le prix de l’essence augmente dans tout le pays.

« Le prix affiché d’un véhicule électrique est certes plus élevé, mais au bout de cinq ou sept ans, vous aurez économisé gros, affirme M. Brighton. Et si vous échelonnez vos paiements, il pourrait même rester plus d’argent dans vos poches à la fin de chaque mois, selon votre kilométrage. »

« Je connais des gens qui ont fait le calcul et qui sont rapidement arrivés à la conclusion qu’ils seraient bêtes de ne pas faire le saut. Dans quelques cas exceptionnels, ils parcourent plus de 100 km par jour et dépensent entre 500 $ et 1 000 $ par mois en essence. Presque tout leur budget auto concerne l’essence. Ils perdent de l’argent en ne faisant pas la transition. »

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