Vincent Aubé

Vincent Aubé

novembre 23, 2021 3:15


Décidément, tout indique que c’est au mois d’octobre que Polestar rend disponible ses véhicules d’essai. L’an dernier à pareille date, je mettais à l’épreuve la Polestar 2 2021, la toute première berline purement électrique de la marque suédoise qui venait d’atterrir chez nous en version ultra-équipée.

Cette fois, j’ai pu prendre le volant d’un exemplaire résolument plus dégarni de la même berline haute sur pattes. En fait, elle est tellement dégarnie qu’elle se qualifie même pour le rabais gouvernemental québécois, ce qui veut dire que le prix de 49 900 $ de base de cette Polestar 2 Long Range Single Motor est plutôt de 41 900 $ après l’incitatif de 8 000 $ accordé par le programme Roulez Vert. Malheureusement, Polestar n’a pas réussi à abaisser son montant sous la barre des 45 000 $, ce qui aurait qualifié la voiture pour un autre rabais gouvernemental, provenant d’Ottawa celui-là. Mais bon, Polestar cherche certainement à se frotter aux divisions un peu plus luxueuses de l’industrie et pas nécessairement aux Hyundai, Kia, Nissan et Chevrolet (pour ne nommer que ceux-là) de ce monde. Il y a des limites à vouloir réduire son prix d’entrée quand même!

La particularité de cette version Long Range Single Motor – le nom vend la mèche – se trouve justement à l’arrière où l’absence d’un deuxième moteur transforme cette Polestar 2 en « traction avant ». Il est vrai que ce rouage simplifié réduit la motricité aux deux seules roues motrices avant, mais en revanche, le poids total de la berline est moindre, ce qui contribue à bonifier l’autonomie théorique, cette nouvelle 2 qui serait capable de rouler sur une distance de 427 km entre les recharges selon l’EPA américaine, un gain de 27 km par rapport à la berline Long Range Dual Motor à quatre roues motrices qui oblige également l’acheteur à extirper 7 000 $ de plus de son portefeuille.

Finalement, cette Polestar 2 joue aussi le rôle de modèle d’entrée de gamme avec son prix « abordable ». Voyez ce que j’ai retenu de ce premier contact par une journée automnale… et pluvieuse!

Design : 8/10

L’an dernier, j’accordais la note de 8/10 à la Polestar 2. Il est donc normal que je lui décerne une fois de plus une note de 80 %. Après tout, outre la coloration de la carrosserie et l’absence des jantes de 20 pouces et des étriers de freins à disques Brembo (à l’avant), la Polestar 2 de base n’a pas changé du tout.

2022 Polestar 2

2022 Polestar 2

L’influence scandinave est toujours au menu avec cette silhouette très « utilitaire » et cette garde au sol importante, un effet amplifié par les jantes de 19 pouces enveloppées par des pneus aux flancs plus « épais ». Il sera tout de même intéressant de voir ce que nous prépare le constructeur à l’avenir, le concept Precept de l’an dernier qui a montré ce à quoi il faut s’attendre des futurs modèles Polestar.

Sécurité : 7/10

N’allez surtout pas croire que cette berline de luxe est automatiquement équipée des plus récentes innovations en matière de sécurité. Pour profiter de tout l’arsenal technologique de Polestar, il faut cocher le groupe optionnel Pilot d’une valeur de 4 500 $. Ce dernier ajoute la vue panoramique à 360°, l’assistance à la conduite Pilot Assist, le régulateur de vitesse adaptatif, le freinage d’urgence assisté, la surveillance des angles morts avec assistance de la direction, l’alerte de circulation transversale arrière avec freinage automatique, l’atténuation et l’alerte de collision arrière. L’ennui dans ce cas-ci, c’est que la voiture d’essai n’était pas équipée de ces dispositifs de sécurité.

2022 Polestar 2

2022 Polestar 2

En revanche, la Polestar vient d’office avec l’assistance à la sécurité, l’assistance de conduite automatisée de niveau standard comprenant l’évitement et l’atténuation des collisions, l’atténuation des sorties de route, l’alerte de collision avant, l’aide au maintien dans la voie, le freinage après impact, l’avis de disponibilité à la conduite, ainsi que l’assistance au stationnement.

La livrée de base n’est donc pas dépourvue de tout l’équipement disponible, mais il manque quelques gadgets pour qu’on parle d’une berline « blindée » à ce chapitre.

Habitabilité : 7,5/10

La Polestar 2 repose sur la même plateforme que le Volvo XC40, le multisegment qui n’est pas exactement un gros véhicule. La 2 est sans contredit moins logeable que son cousin suédois, mais elle se reprend assez bien grâce à ce hayon arrière qui dévoile un grand coffre capable d’accueillir quelques objets volumineux. D’ailleurs, la banquette repliable est suffisamment plate (lorsque repliée) pour donner plus d’options à son propriétaire. Et si jamais l’espace n’était pas suffisant à bord, il est toujours possible de greffer l’ensemble optionnel de remorquage disponible à 1 400 $, ce dernier qui donne une capacité de remorquage de 900 kg à la berline (750 kg lorsqu’il s’agit d’une remorque non freinée).

Il faut tout de même pencher la tête un tantinet pour s’asseoir à l’intérieur en prenant place à la deuxième rangée. L’espace derrière est également celui d’une berline compacte, pas d’une limousine. Comme je l’avais remarqué l’an dernier, cette console centrale qui monte vers l’écran tactile pourrait s’avérer gênante dans certains cas. À vous de voir si vous aimez ou non!

Convivialité : 7,5/10

On a pu le découvrir l’an dernier à bord de la Polestar 2 dans un premier temps, mais également au centre du tableau de bord du Volvo XC40 Recharge l’hiver dernier. Le système d’infodivertissement développé par le géant du web Google est très facile à utiliser grâce à ses graphiques clairs, la réponse rapide de son écran tactile et, mieux encore, l’efficacité de sa commande vocale. Évidemment, ce genre d’environnement demande quelques jours à son utilisateur avant que ce dernier ne s’habitue, mais je suis certain qu’après une ou deux semaines, l’environnement Android finit par devenir familier. Avis aux utilisateurs d’appareils Apple, il est toujours impossible de profiter du système Apple CarPlay avec l’écran logé en plein centre de la planche de bord.

Dans certains cas, la reconnaissance vocale n’est pas parfaite, mais après quelques reformulations, on finit par trouver ce qu’on cherche. Il s’agit de Google après tout!

2022 Polestar 2

2022 Polestar 2

L’écran logé derrière le volant offre malheureusement trop peu de possibilités, quoique la carte du système de navigation est certainement utile par moments. D’ailleurs, les plus observateurs auront peut-être remarqué que l’indicateur de vitesse est en « mph ». C’est normal, puisque ces modèles de « préproduction » n’avaient pas encore reçu la mise à jour pour un affichage en km/h. En revanche, il était possible d’afficher l’autonomie en km… heureusement d’ailleurs!

Confort : 9/10

Avec les « petites » jantes de 19 pouces, la berline électrique a très bien fait sur les routes bosselées de la grande région métropolitaine. La rigidité du châssis rassure, c’est clair, et la suspension d’origine fait le travail. Quant au silence qui règne dans l’habitacle, il contribue lui aussi au confort des occupants. Même son de cloche pour les sièges de la voiture qui, malgré le dossier ajustable manuellement, sont assez moelleux pour les trajets un peu plus longs.

Agrément de conduite : 7,5/10

Face à la 2 Long Range Dual Motor, la Polestar 2 essayée cet automne n’a tout simplement pas autant de « punch » malgré les quelques chevaux ajoutés au seul moteur restant. Disons que les accélérations ne sont pas au même niveau. L’an dernier, une simple pression sur la pédale de droite suffisait à river ma tête dans l’appuie-tête du siège. Avec la Polestar 2 à un seul moteur, il est impossible de répéter ce phénomène.

2022 Polestar 2

2022 Polestar 2

De plus, le sort a voulu que je conduise la 2 sur une chaussée détrempée et froide, de quoi rendre la vie plus difficile dans les virages des belles routes des Laurentides. En poussant un peu, l’essieu avant avait tendance à sous-virer et le mode Sport n’arrangeait rien avec le système de stabilité désactivé. D’ailleurs, j’ai aussi ressenti un peu d’effet de couple à quelques reprises. Quant à la direction, les trois modes proposés (dans l’écran tactile) ne sont pas assez précis pour que l’on considère la 2 comme une berline nerveuse.

Puissance : 7/10

Pour l’utilisateur moyen qui n’a cure des accélérations dignes des meilleures électriques, la Polestar Long Range Single Motor est amplement suffisante. Avec 231 chevaux et un couple de 243 lb-pi, la version de base propose un peu plus de puissance qu’une Nissan Leaf Plus avec un poids légèrement supérieur. Bref, voilà la raison pour laquelle cette Polestar 2 n’offre pas d’accélérations explosives.

Consommation : 8/10

L’an dernier, j’avais enregistré une moyenne de 22,8 kWh/100 km avec la Dual Motor. J’ai pu maintenir une moyenne de 25.6 kWh/100 km après une journée truffée de circulation lourde, de conduite urbaine et même d’un passage résolument plus dynamique sur une route sinueuse. L’autonomie prévue par l’EPA américaine est de 427 km. Or, lorsque j’ai récupéré la voiture, la batterie n’était chargée qu’à 92 % de sa capacité. La distance théorique oscillait davantage autour des 380 km. Malgré l’autonomie bonifiée, cette autre Polestar 2 n’a pas ce qu’il faut pour inquiéter la Tesla Model 3.

2022 Polestar 2

2022 Polestar 2

Caractéristiques : 7/10

Pour une livrée de base, cette Polestar 2 ne déçoit pas. Il manque certainement quelques équipements livrables en option, notamment cette fameuse pompe à chaleur qui deviendra une alliée de taille lorsque la saison froide sera de retour, mais malgré tout, le contenu technologique est fort acceptable et même si cette version à deux roues motrices n’impressionne pas autant que son équivalente à deux moteurs, elle saura séduire une clientèle qui ne veut pas nécessairement d’une Tesla. Et puis, si le cœur vous en dit, il est toujours possible de « dépenser » votre rabais gouvernemental en optant pour l’un ou plusieurs des groupes d’options, ne serait-ce que pour profiter de plus de luxes à bord.

Valeur : 8/10

À cause de son prix plus accessible jumelé aux 8 000 $ accordés par nos instances gouvernementales, la Polestar 2 Long Range Single Motor est plus alléchante qu’une version équipée au possible. En fait, grâce à ce rabais, cette livrée « abordable » pourrait même intéresser les acheteurs de véhicules électriques moins dispendieux comme la Chevrolet Bolt ou le Hyundai Kona Électrique.

2022 Polestar 2

2022 Polestar 2

Conclusion

La Polestar 2 à un seul moteur ne va certainement pas révolutionner le segment électrique, mais quand on y pense, le prix et la qualité générale de la voiture pourraient bien propulser les ventes canadiennes de cette marque créée de toutes pièces juste avant la pandémie. Reste maintenant à développer le réseau de bureaux de vente. Si la demande est forte, Polestar n’aura d’autre choix que de multiplier ses points de service.

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée 170 kW Modèle à l’essai Polestar 2 Long Range Single Motor 2022
Nb. de cylindres n/d Prix de base 49 900 $
Puissance 231 ch Taxe climatiseur 100 $
Couple 243 lb-pi Frais transport et préparation 1 900 $
Consommation de carburant n/d Prix tel qu’essayé 51 900 $
Volume de chargement 440 L / 1 095 L sièges rabattus
Équipement en option
Aucune

Cet article a été initialement publié sur AutoHebdo

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